Source de croissance verte, le fluvial permet de transporter des volumes considérables générant jusqu’à cinq fois moins d’émissions de CO2, d’oxyde d’azote ou de particules que le transport routier. En plus d’être un mode de transport avec un faible impact carbone, il se révèle être sûr avec un taux d’accidentologie faible et sans nuisance permettant un transport de marchandise au plus près des centres villes. Enfin, il permet par ailleurs de considérablement massifier les volumes à acheminer, un convoi fluvial pouvant représenter l’équivalent de 4 trains de fret, ou 220 camions.
En 2020, seulement un peu plus de 50 millions de tonnes ont été transportées par voie fluviale. L’objectif est d’augmenter cette proportion de 50% d’ici à 2030, pour atteindre les 75 millions de tonnes.
En ce sens, début mars, au port d’Arles, Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué chargé des Transports, a annoncé deux nouveaux programmes de Certificats d’économies d’énergie (CEE) en faveur du report modal et du transport fluvial, à hauteur de près de 50 millions d’euros, en complément des opérations déjà éligibles aux CEE comme l’acquisition d’une barge neuve pour le transport de marchandises, d’un automoteur fluvial neuf ou de wagons d’autoroute ferroviaire. L’enjeu : créer un volume d’affaires suffisant pour rendre ces filières compétitives, par rapport à la route.
Plus précisément, ces aides comportent une enveloppe de 7 millions d’euros (placée sous la rubrique « Appel d’air » du gouvernement) destinée à favoriser le développement des « open datas » pour les acteurs du fluvial (horaires, trajets des marchandises,…) et « stimuler l’adoption de l’intelligence artificielle », et en plus un budget de 38 millions d’euros (inscrit dans le cadre du programme « Remove ») ayant pour objectif d’encourager une nouvelle fois le report modal au bénéfice de la voie d’eau. Selon Voies Navigables de France (VNF), « il permet de multiplier par quatre le budget dédié à l’accompagnement des entreprises souhaitant basculer leurs volumes de fret vers le fluvial ».
Mis à part ces deux enveloppes, le ministre a également annoncé la fin des surcoûts de manutention pour le transport fluvial dans les terminaux portuaires du Havre et de Fos-Marseille pour l’ensemble des flux conteneurs acheminés par l’armateur CMA-CGM. Cette mesure s’inspire du système mis en place il y a quelques années sur le port de Dunkerque. En 2016, à Dunkerque, les acteurs portuaires avaient déjà accepté de mutualiser ces coûts en les intégrant dans les THC. Une décision qui s’était traduite par une mutualisation du coût de la manutention fluviale sur l’ensemble des conteneurs. Depuis, preuve de l’efficacité de cette mesure, la part du fluvial dans le port dunkerquois a atteint 6 à 8 % du volume global alors qu’elle ne s’élevait qu’à en moyenne qu’à 2 % entre 2010 et 2015.
Entreprises fluviales de France (E2F), fédération représentative des opérateurs fluviaux de transport de fret et de passagers, souhaiterait que d’autres armements suivent l’exemple de CMA CGM concernant les surcoûts de manutention. « Afin de donner son plein effet à cette pratique, il conviendra que l’ensemble des armements maritimes qui escalent dans les ports français suivent le mouvement et que la pratique s’ancre sur le long terme ».
Enfin, dans la droite ligne du projet HAROPA Port, le projet de création d’une infrastructure intégrée sur l’axe Marseille-Lyon avait été annoncé par le Président de la République le 2 septembre 2021, afin de constituer un grand port fluvio-maritime raccordé aux grands corridors européens. Ainsi, afin de conforter le positionnement stratégique du port de Marseille, Jean-Baptiste Djebbari a déclaré qu’une nouvelle étape de concertation à propos du projet de contournement Sud de Lyon (CFAL Sud) sera prochainement organisée (la concertation devrait démarrer à l’automne). Ce projet, qui avait été reporté, consiste à faire passer les trains de fret, passant actuellement dans le cœur de la métropole lyonnaise, par l’est et le sud du territoire. Objectif : contribuer à la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais et « conforter le positionnement stratégique du port de Marseille » en renforçant l’axe entre les deux métropoles.
Rappelons que le trafic fluvial sur le Rhône et la Saône pourrait accueillir quatre fois le trafic actuel avec les infrastructures existantes. Malgré la saturation de l’axe rhodanien, le trafic fluvial en hausse jusqu’en 2014, décline ces dernières années, notamment sur le transport de conteneurs alors qu’un convoi poussé avec deux barges, remplace 220 camions sur les routes.