Tout va de travers dans le transport ! ou tout du moins tout est remis en cause ! Le transport maritime devient hors de prix, les obligations environnementales obligent à faire évoluer les modes de transport, le prix de l’énergie tutoie des sommets. Les chauffeurs routiers des pays de l’Est restent chez eux ou partent à la guerre. C’est l’heure du grand chambardement ou d’un changement de logiciel d’analyse et de stratégies.
L’augmentation du trafic maritime notamment sur la route Asie – Europe bouleverse profondément les supply chains des entreprises françaises. Pour les entreprises c’est entre 40 et 50 milliards de surcoûts qu’il a fallu absorber ce qui engendre soit des augmentations de tarifs soit des baisses de marges.
En 2019 un conteneur 20 pieds entre l’Europe et l’Asie coutait 1500 à 2000 $. Début 2021 on est arrivé a des sommets de 13 000 à 15 000 $ pour ce même conteneur. En février 2022, on est plus raisonnable et on assiste à une légère baisse, on est dans une fourchette de 7000 à 10 000 $.
Maritime : comment gérer la crise ?
Changement total de paradigme, la Chine qui était devenue l’usine du monde est devenue une destination pour les produits à valeur ajoutée, les produits à bas coûts devenant inaccessibles pour cause de prix du transport.
Dans le même temps la Chine a opéré un tournant de politique économique à 90°, d’une stratégie d’exportation, pour faire rentrer des devises, on est passé à une stratégie portée vers le marché intérieur, de production pour la classe moyenne chinoise.
Des prix moins agressifs, un transport multiplié par 5 ou 6 ! Tout le monde est en droit de se poser des questions sur ces approvisionnements.
La faute aux compagnies ! entend-on de partout. Il est vrai que, les énormes bénéfices annoncés par les compagnies, comme CMA-CGM, sont mal passés. Ils sont même indécents, plus de bénéfices en 2021 que pendant les 30 dernières années en cumulé c’est hard ! Même si on n’oublie pas que certaines compagnies ont été en grandes difficultés il y a quelques années, sans que personne n’y ait vu du mal.
L’autre difficulté dans le maritime est la mise à disposition des conteneurs. Le changement des trafics, des types de bateaux, des types de flux logistiques, ont déréglé le système. Le Covid a été l’effet déclencheur et le reste a suivi. Le rebond du Covid en Chine n’augure rien de bon pour améliorer la chose. De l’avis des experts il ne faut pas compter sur des conteneurs à prix convenable avant de nombreux mois, voir d’années.
Le facteur environnemental et la chasse au point carbone
Le deuxième facteur est la prise en compte du facteur environnemental devenu une composante obligatoire des stratégies de production et commerciale des entreprises.
On cherche un modèle vertueux où ce que l’on dépense en point carbone sera compensé par des actions vertueuses pour l’environnement. A l’heure des points carbone, le transport international est devenu un double centre de coût. On ne parle pas du transport par avion dont le coût en CO2 est 10 fois supérieur au maritime, on parle de la chaine d’approvisionnement dans son ensemble ! Nous sommes tous en train de devenir des « locavores. »
La France fait figure de bon élève de la classe, les accords de Paris portent bien leur nom, mais les Américains ou Asiatiques n’ont pas tout à fait la même interprétation de la chose. Dans tous les cas, le vertueux environnemental à un coût et demande une analyse différente des flux.
Le troisième facteur de changement est celui de la géopolitique et du coût de l’énergie.
Les soubresauts géopolitiques, guerre en Ukraine, coup d’état au Mali, changements politiques au Brésil, Brexit avec la Grande-Bretagne, tout est sujet à des évolutions économiques, car l’économie est devenue un facteur de pression et de guerre autant que les armes. Le retour des conflits en Europe est un facteur aggravant aussi pour le transport, dans une zone où l’on avait oublié les conflits.
Ces trois facteurs sont aujourd’hui le quotidien des logisticiens, des directions financières. Le changement c’est qu’ils sont suffisamment importants pour impacter les directions Générales et les stratégies durables des entreprises.
Si les prévoir est compliqué, il va falloir tout de même mettre tout cela en équation, mettre des indicateurs d’alertes pour être à même d’anticiper et prévoir des scénarios de secours avec les prestataires de la chaine logistique et avec les services d’approvisionnement et d’achat.
Cette gestion de crise, nous ne l’avons pas, pour la plupart, apprise à l’école, nous allons devoir être réactifs