À l’occasion de la journée « Transporter » organisée par Classe export, le 4 juillet dernier, plusieurs conférences ont été données, dont l’une intitulé « Maitriser vos risques pour optimiser votre Supply Chain ». Pour l’occasion Mathieu Gleizes, directeur délégué Medlink ports a expliqué les enjeux du report modal.
« Chez meldink, notre quotidien c’est d’accompagner les entreprises. On est l’association qui fait la promotion de l’interland du Sud, donc on représente trois ports maritimes, neuf ports fluviaux, trois gestionnaires d’infrastructures fluviaux et ferroviaire. On est là pour accompagner les entreprises qui veulent basculer sur ces modes qu’elles ne connaissent pas. L’accompagnement ne se fait pas que pour les chargeurs, ce sont aussi les commissionnaires, des transitaires, tous les acteurs qui veulent découvrir ça, y compris les compagnies maritimes. »
« Aujourd’hui tous types de marchandises peut voyager sur le Rhône et la Saône. On peut faire voyager du conteneur sans aucun problème, on peut faire voyager du vrac bien évidemment puisque traditionnellement le fluvial est attaché au secteur du vrac, cela représente même trois quarts de nos marchandises dans ce cas. C’est aussi de l’industriel. Le vrac, il faut le savoir, c’est un voyage aussi dans les deux sens. C’est un sujet assez dominant, et puis il y a des secteurs captifs traditionnels qui ne sont jamais en crise comme le céréalier ou comme le BTP qui, eux, sont toujours attachés au fluvial. Après on a le secteur de la matière dangereuse aussi sur lequel on peut travailler assez facilement et qu’on essaie de développer aujourd’hui. Il y a aussi le colis exceptionnel qu’on peut très bien faire en fluvial, c’est même plus facile d’ailleurs et moins dangereux. Enfin, derrière, vous pouvez aussi faire de la logistique urbaine fluviale. On va vraiment du premier jusqu’au dernier kilomètre. »
Pour être rentable, Mathieu Gleizes a plusieurs conseils. « Ce qu’on préconise, c’est ce qu’on fait chez Medlink : c’est rentable si vous massifiez, si vous fonctionnez en mode projet. C’est-à-dire que vous devez vous organiser. On ne dispose pas d’une barge ou d’un train comme vous disposez d’un camion… c’est juste une question d’organisation. Concernant les délais, certes ils sont plus longs, mais on nous a montré depuis deux, trois ans que finalement les délais ne sont pas si incompressibles que ça, que tout le monde a su se réadapter tant chez les fournisseurs qu’avec les clients. Donc oui, c’est rentable, d’ailleurs si ça ne l’était pas, ça ne marcherait plus chez nous. »
« Il y a un effort aujourd’hui qui est demandé par tout un chacun, que ce soit par les acteurs ou par les chargeurs et les commissionnaires, et en fait tout le monde doit se challenger, c’est ça le vrai défi de demain. »
Le directeur l’affirme, le transport maritime sera plus cher, mais il est compliqué de donner un pourcentage sachant que le calcul est beaucoup plus compliqué à faire. « C’est pour ça que nous sortons un certificat à chaque fois qu’on fait des simulations avec « l’éco-calculateur ». Aujourd’hui l’État accompagne sur le report modal. Demain il le fera payer si vous n’avez pas les bons comportements. Nous on récompense un paquet d’acteurs, on fait des trophées pour les remercier et récompenser ceux qui jouent le jeu du fluvial et du ferroviaire. »
Pour Mathieu Gleizes il y a un vrai potentiel. « Sur les 20 dernières années, on voit qu’on est parti de zéro dans les années 2000 et que c’est faisable. On est arrivé à un maximum de 103 000 et on a un potentiel adressable de 400 000 sur l’axe aujourd’hui qu’on peut aménager encore sur la zone de Fosse. Quand on regarde sur 20 ans les chiffres, on voit que les volumes triplent. Les volumes annuels en millions de tonnes en aller-retour sur l’Espagne, en import et export depuis l’Italie et le nord de l’Allemagne c’est quand même assez impressionnant. Tandis que la France est quand même surnommée le Grand Trou Noir par la plupart des commissionnaires européens, les gens passent par chez nous, ils transitent par chez nous, sans forcément respecter les règles de cabotage au passage et puis, derrière, nous, on ne le rentabilise pas. »
« Quand on voit l’infrastructure aujourd’hui côté français sur la partie fluviale, on a une vraie dynamique et la plus grosse infrastructure de la Méditerranée. Avec le ferroviaire, on vise la stratégie, avec des alliances avec les rangs du Nord, avec des interlands profonds. Concernant les cartes maritimes on a encore pas mal de travail pour être plus attractif, même si aujourd’hui on voit un effort des compagnies maritimes pour se positionner sur les lignes maritimes des axes Sud Nord-Sud. »
Mathieu Gleizes rajoute : « Dès aujourd’hui déjà sur cet axe Sud, il faut savoir qu’on n’a pas de problème de ligne d’eau, donc ça veut dire que nous, quand il a une forte sécheresse comme l’année dernière, ce n’était pas un problème puisqu’on a maintenu les trois mètres d’eau. Donc nous, on n’est pas concerné par ces sujets de niveau d’eau sur la partie fluviale malgré les sécheresses. Deuxièmement, sur le transport en lui-même, aujourd’hui il y a un appel d’offres qui est lancé par la Compagnie nationale du Rhône sur les ports de Lyon, Valence, Salaise, et Arles. Ce qui intéresse aujourd’hui pas mal d’acteurs, c’est le port de Lyon. Donc 2025, on va avoir un nouveau gagnant qui sera implanté sur le port de Lyon et là on a un terminal avec un bras armé. Le gagnant de cet appel d’offre va forcément valoriser son investissement, donc il ne peut pas faire n’importe quoi, il ne peut pas faire semblant non plus dans sa stratégie. Il y a un potentiel adressable de 400 000 sur la partie infrastructure fluviale. 400 000 EVP par an ce n’est pas rien… 20 millions de tonnes par an en vrac…. rien qu’aujourd’hui on fait 5 millions et demi de tonnes et on fait 70 000 EVP par an, donc on est loin du compte et on peut faire beaucoup, sachant que sur Marseille vous avez un million et demi d’EVP qui arrivent chaque année. Il y en a la moitié qui font la côte en routier, donc le long de la Méditerranée, et l’autre moitié, soit 700 000 à peu près, qui remontent sur Lyon et Dijon. »
Mathieu Gleizes est confiant. « On peut atteindre des beaux chiffres en fluvial et en ferroviaire. Je n’oppose jamais les deux modes sachant que le ferroviaire peut nous porter encore plus loin !«